Непридуманная история Петропавловского вокзала

Ферроэквинолог Сергей Болашенко утверждает, что вокзал на станции Петропавловск – раритет. Это одно из двух железнодорожных зданий, сохранившихся в Казахстане в первозданном виде с ХIХ века, с тех дней, когда была построена Транссибирская магистраль. Кроме того, писатель и путешественник считает: наш старый вокзал — прекрасный памятник промышленной архитектуры.

Он был построен тогда, когда в Казахстане были лишь караванные пути да несколько узкоколеек. Это правда, если не считать «предпоследнюю» в царской России железную Оренбургско-Ташкентскую магистраль (1901-08 гг.), где есть старые вокзалы — тоже настоящие раритеты.

Вы не знаете, кто такой «ферроэквинолог»? Я тоже только недавно узнала, что есть такие слегка повернутые на разных видах транспорта люди, которые на долгие месяцы покидают дом родной с чадами и домочадцами и годами шастают по железным дорогам.

Они фотографируют вокзалы, локомотивы, рельсы, ищут «заброшки» — дороги, кинутые где-нибудь в тайге, в тундре или в наших пустынях. Некоторые коллекционируют все, что касается «железа» — рельсовых видов транспорта, будь то поезда, трамваи или метро. Другие издают свои журналы, книги, открытки, а некоторые собирают даже паровозы и вагоны «живьем». В Омске есть один чудак, околдованный «колпарами» — колесами от них. У кого на что денег хватает. Но правда же, что «ферроэквинология» — звучит красиво? Термин переводится с латыни, которую недавно так полюбили в Казахстане, как «изучение железного коня».

Начиталась я об этих маньяках железных дорог и решила: а чем я не «ферроэквинолог»?

Железнодорожниками мы с братьями стали еще до рождения. Нам повезло родиться в железнодорожном роддоме, учиться в типовой железнодорожной школе и каждому из четверых по несколько лет посвятить работе в станционных учебных заведениях. Одного нашего деда, донского казака, ветерана Первой мировой войны, не пожелавшего вступить в колхоз, в начале 30-х годов погрузили в телячий вагон и в числе 50 тысяч таких же «кулаков» отправили в Караганду достраивать стальную магистраль, ведущую от Петропавловска.

Дедушка И.С.Рябухин

В наши дни ни для кого не тайна, что стальные магистрали Сибири и Казахстана строились в основном подневольной рабочей силой – при царе каторжанами и ссыльными, а в 20-50-е гг..- «врагами народа», хотя советские газеты всегда писали о необыкновенно бурном энтузиазме строителей железных дорог, прибывавших из самых дальних сел аулов.

Это тоже правда. Прибывали и честно работали. Ведь строителей кормили, им регулярно выплачивали зарплату, обеспечивали жильем, а со временем давали красивую форму железнодорожников.

Чуть позже стариков, уже добровольно, приехали на стройку века мои родители.

Родители — А.В. Рябухина и И.К. Рябухин

У них ни коров, ни лошадей на родине уже не было, поэтому они считались батраками, высылке в отдаленные районы страны не подлежали и даже могли работать на оборонном объекте – на железной дороге, чему и посвятили свою жизнь. В Казахстане на свет появились мы — четверо потомственных железнодорожников и коренных казахстанцев.

К началу строительства Петрокока другой наш дед, белорусский большевик Федор Александрович Казимирчик (1888-1938), уже изрядно потрудился на разных крупных станциях Польши и Транссиба.

В Сибирь он в 1907 г. бежал из города Гродно, скрываясь от «награды» в виде «столыпинского галстука» за слишком активное участие в Первой русской революции. Железнодорожник и революционер с дореволюционным стажем, он был начальником станции Петухово, когда туда заявились «борцы за свободу своего отечества» — белочехи, захватившие в мае 1918 года самую длинную в мире железную дорогу от Поволжья до Владивостока.

Они едва не вручили прадеду моих ребят свою «награду» за участие в установлении Советской власти на Транссибе — пулю в лоб. Спас отца 12-летний сынишка, встретивший за околицей станции отца, возвращавшегося с охоты. Мальчик рассказал, что дядьки с винтовками закрыли в подвале его мамку с пятью маленькими сестренками и ищут отца.

Пришлось Федору Александровичу, просидев трое суток в болоте, пока его искали «освободители», уйти в красные партизаны. В семье говорили, что дед «на той далекой, на Гражданской» служил на бронепоезде «Красный сибиряк». На том самом, пушки которого в ночь с 29 на 30 октября 1919 года обстреливали Петропавловск и помогли Красной армии выгнать из города колчаковцев.

семья Казимирчик Ф.А. незадолго до ареста

Строительство Петрокока, первой в Казахстане железной дороги началось, когда на юге и на Дальнем Востоке еще гремела Гражданская война. В.И.Ленин тогда рекомендовал в телеграмме, адресованной руководству строительства: «Восстановить разоренную гражданской войной промышленность и сельское хозяйство, использовать природные богатства немыслимо было без путей сообщения, и, прежде всего, — железнодорожных». Вот тогда партия направила Ф.А. Казимирчика на эту стройку века в качестве снабженца. Рельсы, шпалы, инструменты, жилье и продукты для рабочих – все это было его заботой в течение нескольких лет.

Даже первый в Петропавловске памятник Ленину под его руководством был привезен с Урала и установлен близ вокзала в 1926 году.

К сожалению, документы о тех давних событиях пропали в 1938 году, изъятые при аресте «верного сына партии». В семье осталась только автобиография деда да снятая с кожаного портфеля небольшая серебряная пластинка с надписью золотыми буквами, что Ф.А. Казимирчик награжден за добросовестную работу на строительстве Петрокока. Сейчас его имя можно прочитать на памятнике, посвященном жертвам политических репрессий. Там начертано немало фамилий петропавловских железнодорожников. Большинство из них были реабилитированы еще в 1957 году. За отсутствием состава преступления. Посмертно.

На другом конце Петрокока, к 1931 году, дотянувшегося до Караганды, выросли три поколения потомков этих двух первостроителей железной дороги. Дети, а потом и внуки отлично знали каждый поворот рельсов на станции Караганда-Сортировочная и мотались по своим ребячьим делам на пригородных поездах, как на трамвае, в Большую Караганду.

Дочери Ф.А. Казимирчик, ученицы ж.д школы Петропавловска

Но в Петропавловске некоторые члены этой семьи побывали лишь в середине ХХ века. Невозможно было тогда попасть в города центральной России, минуя Петропавловск.

Железнодорожникам выдавали два бесплатных билета в год: один для поездки по Казахстану, второй — хоть по всей стране разъезжай. Естественно, в годы войны мои родители не могли отправиться на оккупированную фашистами территорию. Да и первые послевоенные годы не манили в путешествия. Только летом 1949 года мама отважилась отправиться в родные края, как ни отговаривал ее отец.

Тогда мы с сестрой – одной 13 лет, другой три – не понимали, конечно, что нас ждет в пути. Папа посадил нас в какой-то старенький зеленый вагончик, где спинки нижних сидений поднимались и превращались в сплошные нары, на которых люди спали вповалку. Да еще на багажных полках размешались три-четыре человека. Остальные, сколько влезет, сидели внизу, положив головы на плечи соседей. Багаж – вместо подушек. Там мы и оказались. Понятно, почему на больших станциях существовали железнодорожные бани, пропарочные, а давно исчезнувшая Васильевская церковь почти в центре города была превращена в «вошебойку»? Говоря интеллигентно, – в санпропускник. Иначе городу едва ли удалось бы избежать опасных эпидемий.

Мама радовалась: это был настоящий пассажирский поезд, он ходил по расписанию. Оказывается, еще были тогда поезда из теплушек с нарами. Они почему-то назывались «пятьсот веселыми». Наверное, потому, что по вагонам ходили музыканты с гармошками, пели жалостливые военные песни. Некоторые из них, безногие, катились на маленьких тележках. Мы им не удивлялись – привыкли. Ведь в школу с первого класса ходили прямо по шпалам, через пути и привокзальную площадь. Насмотрелись! Мальчишки часто бесстрашно пролезали под вагонами тронувшегося поезда или проскакивали через тормозные площадки. Иногда это кончалось бедой – дети попадали под колеса…

Почти трое суток, кланяясь каждому столбу, наш поезд тащился до Петропавловска. Там нам предстояла пересадка. Надо было закомпостировать билеты на проходящий поезд со смешным, нам казалось, названием «Борзя – Новороссийск». Но задача оказалась неразрешимой. На вокзале, в небольшом зале ожидания — толпы людей. К кассам тянется огромная очередь желающих купить или закомпостировать билеты. Люди устали, раздражены. Некоторые спят на скамьях и даже на полу. цена европола Духота…

Мама выводит нас с сестренкой на перрон, сажает на лавочку под деревом, велит никуда не уходить, а сама с чайником в руках спешит к будочке с надписью «Кипяток». Там тоже очередь…

Дерево, под которым мы с сестренкой сидим, какое-то необычное. Оно похоже на слона. Приглядываюсь. Тут и шары, и кубы, и пирамиды, и большая круглая ваза. Сверкают вставленные в некоторые зеленые фигуры цветные стекла. Журчит фонтанчик. А ваза-то вращается! Мы оказались в сказке, созданной мастером топиарного искусства Василием Осиповым. Рассматриваем скульптуры из замысловато остриженных карагачей (иначе — вяза мелколистого). Трогаем воду в маленьком прудике.

Но подходит раздраженная женщина в форме дежурной и выпроваживает нас с сестренкой из зеленого рая обратно в духоту. Мама бежит к нам, расплескивая кипяток. В горячей воде сами собой варятся яйца. Надо бы их залить еще раз, но очередь можно потерять! Приходится вернуться в зал ожидания. Там мама кормит нас размоченными в кипятке сухарями и яйцами всмятку из чайника, а потом выводит на другую сторону вокзала.

Мы видим чуть поодаль от главного здания, на берегу грязного озерка, нечто вроде деревянного сарайчика. Там не такая духота, как в зале ожидания, и есть свободные сиденья. Мама, после десятка наставлений быть осторожными, оставляет нас на лавочке и, чуть не плача, убегает обратно к кассам.

На берегу болотца горят костры, на кирпичиках что-то готовят застрявшие на пересадке пассажиры. Люди спят на лавках, а то и просто на земле рядом с сарайчиком — вокзалом. Мимо него проходит ветка, по которой снуют маневровые паровозы. Запросто можно попасть под их колеса!

За неимением ничего лучшего, пассажиры мылись в болотце. Приходилось и нам с малышкой Люсей бродить по грязному, подернутому мазутной пленкой водоему. Иначе не спастись от жары, пота и грязи. Мама, конечно, запрещала «водные процедуры», умывала нас из чайника водой после варки яиц, но и сама мыла ноги в жутком озерце. В результате младшая девочка покрылась красной сыпью, старшая стала неистово чесаться. Ведь ехали в вагоне и спали на скамейках рядом с разными людьми, с некоторыми — в невообразимом тряпье. Такой тогда был сервис.

Я нянчусь с сестренкой, а мама стоит в огромной очереди в тщетной попытке закомпостировать свой бесплатный льготный билет на поезд до Поворино. На третьи сутки, поняв всю бесплодность ночевок у касс, мама выстояла самую длинную очередь — к начальнику вокзала — и расплакалась там.

Измученный мужчина отругал маму за безрассудство: «Куда детей тащишь!? В разбитую Россию? Не видишь, что делается? Вся эвакуация домой двинулась! Давай свой билет. Завтра обратно поедете!»

Еще сутки мы обитаем на вокзале. Он нам очень нравится! Такого мы не видели ни на одной станции от самой Караганды. Там все постройки были простенькие, «в стиле баракко». Хотя и проектировался Петрокок еще до войны – до Первой мировой, но строился-то в нищие времена после Гражданской. Тогда было не до кирпичных узоров на стенах вокзалов. И опытных строителей было мало.

В ожидании отъезда у нас появилось время все хорошенько рассмотреть на станции. Без спешки обходим перрон, любуемся райским садом.

А потом идем к вокзалу-времянке и садимся в небольшой поезд – паровоз «Овечка» да три или четыре вагона. Он медленно тащится прямо по городским улицам к центру города. Шумные мальчишки едут в школу. Рабочие в спецовках возвращаются с дежурства. Женщины везут на базар бидоны с молоком. Мы смотрим в окна. Какой странный этот город! Серые деревянные дома, покосившиеся заборы. Лишь изредка мелькают двухэтажные особняки – кирпичный низ, деревянный верх. А между ними пыхтит паровоз. Кажется, он вот-вот заденет угол какого-нибудь дома.

Сейчас ферроэквинологи рассказывают на своих сайтах, что тогда в Казахстане городские железные дороги-ветки были в двух городах – в Акмолинске (ныне в Астане) да в Петропавловске. Ведь в нашем городе долго существовал единственный автобусный маршрут — «Вокзал – театр». Маленький автобус не справлялся с перевозками, поэтому городские власти и приняли решение в военном 1943 году построить ветку. Она шла от железнодорожного вокзала по улице Свердлова (ныне — Сатпаева) и далее по Красноармейской (ныне — Букетова) до центральной части города. В будущей Астане «ветка» так же пробиралась от вокзала к управлению дороги между саманными домишками и в начале 60-х годов, пока там не стали строить «хрущовки».

Петропавловский краевед Лидия Мелёхина рассказала в одной из статей, что до войны в городе существовала артель ломовых извозчиков «Красный караван». Но после 1941 года «лошадей забрали для нужд фронта, доставлять людей на работу, перевозить грузы стало не на чем. И тогда, несмотря на нехватку материалов, местные власти приняли решение построить городскую железнодорожную ветку». Строили городскую дорогу подростки из ФЗУ под руководством опытных мастеров. Обслуживал городской поезд Викентий Гудзик, получивший право самостоятельно управлять паровозом еще в 1917 году.

Маленький поезд около пяти лет перевозил петропавловцев, заменяя все другие виды городского транспорта. В конце войны «ветку» закрывали, но в 1948 году ее снова пришлось задействовать. «Овечка» будила своим свистком и перевозила жителей города и грузы до начала 50-х годов.

Железная дорога всегда была немного отдельно от города — государством в государстве, а железнодорожники – пролетарской аристократией. Именно благодаря стальным магистралям в Казахстане из крошечных сел или степных аулов выросли многие крупные промышленные города.

Не будем сейчас рассказывать, что привозили по стальным магистралям к нам и что отвозили, какие люди приезжали на наши вокзалы, и кто уезжал с них. Вспомним хотя бы только солдат, отправлявшихся на фронт с вокзала и возвращавшихся в Победой туда же. Уже одно это достойно нашей памяти, а вокзал — мемориальной доски.

Сейчас идет реконструкция нескольких станционных построек. Здание старого, более чем столетнего вокзала отремонтировали в первую очередь. Планируется сделать в здании вокзала лифты, эскалаторы, ведущие на второй этаж, оборудовать все необходимое для инвалидов, устроить мост закрытого типа на Рабочий поселок, чтобы люди могли комфортно передвигаться по нему в любую погоду.

Петропавловское отделение сейчас относится к ОАО РЖД, т.е. подчиняется непосредственно Москве. Это огромное предприятие имеет большой опыт и средства для обновления своих объектов. На некоторых российских станциях не только отремонтированы производственные здания, но и созданы настоящие мемориалы в память об исторических событиях или знаменитых соотечественниках.

В Туле, например, на перроне установлены памятники солдатам Первой мировой войны и Великой Отечественной. Маленькая станция Козловка, давно реконструирована. Она выглядит такой, какой была при жизни Льва Толстого, чья усадьба Ясная Поляна находится неподалеку. Одна из электричек тоже оформлена в стиле эпохи великого писателя. Станция Венёв посвящена меценату Надежде фон Мекк и композитору П.И.Чайковскому, которого она поддерживала. Ее муж и сыновья строили железные дороги.

Будем надеяться, что люди, которым поручена работа по преображению станции Петропавловск, помнят, что настоящая реконструкция не делается по принципу «весь мир мы разрушим, а затем…» и бережно отнесутся к историческому наследию.